Hiába van az Európa-szerte mintaértékű jogszabályi környezet a roncsautók kezelésére, mindez annyit ér, amennyit a végrehajtásba fektetett energia: ez Magyarországon – az elmúlt 10 év tapasztalatai alapján – édeskevés.
Igazodva az EU-irányelv megfogalmazásaihoz, a hazai szabályozás is kimondja, hogy az életciklusa végére jutott autó (roncsautó) további kezelésével kapcsolatos első számú felelős maga a jármű gyártója, azaz ezáltal kimondásra került a teljes körű gyártói termékfelelősség. A rendelet első körben az M1 és N1 járműkategóriákra, azaz a személyautókra és a 3,5 tonnát meg nem haladó tömegű kisteherautókra vonatkozik, de az EU – és Magyarország – tervezi a teljes járműpark vonatkozásában mindezen elvárások kiterjesztését a megfelelő környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági feltételek maradéktalan biztosítása érdekében.
Mivel alapvetően a gyártók alaptevékenységével nem közvetlenül függ össze a roncsokkal való ténykedés (a gyártó nem bontó vagy hulladékkezelő), így az EU-ban és Magyarországon is a gyártók, importőrök igyekeznek kötelezettségeiket szolgáltatói szerződés formájában átruházni országos, területlefedő visszavételi hálózatot működtetni képes szervezeteknek, akiknek ezen szolgáltatásért szerződésben szabott szolgáltatási díjat fizetnek. Magyarországon ezt a szolgáltatást ma a CAR-REC Nonprofit Kft. nyújtja 23 magyarországi importőrnek. A szerződésekben a szolgáltató vállalja egyrészt a területlefedő visszavételi hálózat felállítását/működtetését. Mindez maximum 50 km-nyi távolágban lévő, az utolsó üzembentartó részére minimum ingyenes leadással együtt járó leadási, átvételi pontot jelent, ahol a nála keletkezett roncsot leadhatja, és ezért a bontási-átvételi igazolást megkapja. Az ingyenes leadás az egészben leadott, tehát lényegi elemeitől nem megfosztott autót jelent, ám az elmúlt 10 évben – a világpiaci fémhulladék árak függvényében – a leadó mindig kapott 5-50 Ft/kg közötti díjat a leadott autóért. A szolgáltató ezen kívül mindenkor teljesíti az aktuálisan érvényes – jelenleg 95%-os – újrahasznosítási kötelezettséget, és az illetékes környezetvédelmi és közlekedési hatóságoknak elkészíti az éves jelentést a következő év március 1-jéig. Bár a bontási átvételi igazolás a forgalomból történő végleges kivonás – és így az adó- és biztosításfizetési kötelezettség megszűnésének – előírt feltétele, mindezt ma általában megkerülik az átmeneti kivonási kategóriába történő járműátsorolással. Ennek lényege: az utolsó üzembentartó átadja járművét az illegális bontónak/hulladékkezelőnek/neppernek, majd ezután bejelenti a jármű ellopását, s így a rendőrség által 3-4 héten belül kiadott nyomozást megszüntető határozattal a gépkocsi bekerül az átmenetileg kivont kategóriába, amelyben már többé nem lehet a valós életutat lekövetni. Az elmúlt öt évben nagyjából 300 000 személyautó kerülhetett ebbe a kategóriába. Mindez nagyban hozzájárul, hogy az évente vélelmezetten keletkező 60-80 000 roncsnak kevesebb, mint egynegyede kerül a regisztrált bontó/hulladékkezelőkhöz, a többit a szürke- és feketegazdaság „kezeli le”.
A magyarországi rendszer és szabályozás tehát alapvetően azzal írható le, hogy hiába Európa-szerte mintaértékű a jogszabályi környezet, mindez annyit ér, amennyit a végrehajtásba fektetett energia: ez itthon – az elmúlt 10 év tapasztalatai alapján – édeskevés…
Fejlesztések
A hulladékká vált gépjármű-hasznosítás előmozdításra irányuló fejlesztéseket alapvetően a 2015. január 1-je óta érvényes 95%-os hasznosítási elvárás mozgatja, ebből 85% anyagában teljesítendő, 10% energetikailag is történhet. Ma egy jármű tömegének 70-75%-a áll fémből, ami aktuálisan a bevételt eredményezi a hasznosítás során, az összes többi rész – kivéve az alkatrészként való esetleges értékesíthetőséget – csak kiadást okoz, különösen az elválasztásukhoz tartozó élőmunka-ráfordítás miatt. Nem véletlen, hogy az elvárások teljesítéséhez olyan fejlesztésekre van szükség, amelyek a 20-25 tömegszázaléknyi problematikus frakció (műanyag, gumi, üveg, textil, fa stb.) érdemi bevételt eredményező hasznosításához vezetnek. A fejlesztések jelentős része, különösen a folyamat kezdetén, a shredderezési könnyűfrakció (elválasztás utáni vegyes műanyag és gumi részek) energetikai hasznosítására irányult. Így Magyarországon az Alcufer Kft. fehérvárcsurgói shredderüzemében a szeparációs technológia által leválasztott, túlnyomó többségében már csak műanyagot és gumit tartalmazó vegyes frakcióihoz egy termokatalitikus hőbontó üzem létesült, amely a vegyes szerves anyagot gázzá és olaj leválasztását lehetővé tevő gőzzé alakítja, a folyamat végterméke pedig pirolízis-koksz, azaz magas energiatartalmú, szénjellegű fázis. A klórtól megtisztított (azaz lúgos gázmosón átengedett) gáz a folyamat fenntartására fordított hőközlő közeg előállítására szolgáló előtüzelő kamrában kerül elégetésre, ebből áll elő a reaktor külső köpenyfűtésére felhasznált forró füstgáz. Az olajból fixen telepített aggregáttal helyben zöldáramot lehet termelni, vagy kellő mennyiség előállítása után ásványolaj-ipari vagy vegyipari vállalkozásoknak lehet ipari alapanyagként átadni.
Az anyagában történő hasznosítás előmozdítására több hazai és nemzetközi projekt van folyamatban, kiemelkedőek a németországi, a hollandiai és az osztrák példák. Ezek esetében mindenhol valamilyen igen bonyolult post-shredder technológia eredményeként, a különböző anyagok eltérő fizikai, mechanikai tulajdonságait kihasználó szétválasztási metódust alkalmazva jutnak a homogén, mosott és tisztított frakciókhoz, amelyek már alkalmasak lehetnek az anyagában történő hasznosításra.
Megjegyzendő, hogy az EU kémiai biztonságról szóló REACH szabályozása – rendkívül szigorú minőségbiztosítási elvárásai miatt (anyagkísérő lap a folyamatosan azonos minőség szavatolásáról) – jelenleg inkább fékezője az anyagként történő hasznosításnak.
Magyarországon az anyagában történő hasznosítás egyik legígéretesebb technológiája a Jáger-csoport által kifejlesztett száraz agglomerációs eljárás, amely lehetőséget kínál hőre keményedő és hőre lágyuló műanyagok homogén elegyítésére, és ebből a száraz agglomerátumból minőségi termékek készítésére. Ez a technológia alkalmas lehet roncsautók és hulladékká vált elektromos/elektronikai termékek előbontás során kinyert műanyag szerkezeti anyagainak ebbe a száraz agglomerátumba történő bevitelére. Ehhez segítséget fog nyújtani az elkövetkező két évben Szolnokon megvalósításra kerülő haszongépjármű mintabontó, ahonnan közös feldolgozási kísérletek keretében nagyméretű műanyag alkatrészek kerülnek majd át a dunántúli mintaüzembe, de ugyanilyen anyagokat szállítanak majd ide az e-termékek magyarországi feldolgozóiból is. A jó minőségű végtermékek az eladásukból származó magasabb haszonból várhatóan megfelelően finanszírozni tudják majd az előbontás élőmunka-ráfordítás szükségletét is, optimális megoldást kínálva a hasznosítás elvárt fokának teljesítéséhez.
Addig is a hazai rendszer rendbetételéhez szükséges lesz a jogszabályok betartatásának kikényszerítésére, azaz az eljáró illetékes hatóságok közös és összehangolt fellépésére és a meglevő kiskapuk bezárására.
Így alakult a jogi környezet
Az életciklusuk végére jutott gépjárművek hasznosításának jogi/közgazdasági szabályozási köre az ország EU-csatlakozása óta folyamatosan terítéken van, illetve a jelenlegi rendszer bizonyos elemei már jóval ezt megelőzően is léteztek. Az utolsó üzembentartó által a forgalomból végleg kivonni szándékozott járművekkel kapcsolatos közlekedési igazgatási alapelvek már a rendszerváltást megelőzően is léteztek, illetve ennek megújított alapelemei átkerültek az 5- és 6/1990/GKM rendeletekbe is, amelyek sokáig a „bibliáját” jelentették a gépjárműfenntartó tevékenységet folytató vállalkozásoknak. A szabályozásba lendületet hozott az elhasználódott járművekről szóló 2000/53/EK Európai Parlamenti és a Tanácsi irányelv Magyarország EU-s csatlakozásával kötelezően végrehajtandó harmonizációja, amely kormányrendeleti formában először 2004-ben, „267/2004 (IX.23.) Korm. rendelet a hulladékká vált gépjárművekről” névvel jelent meg. Ezt a szabályozást azóta számos esetben módosították, és az aktuálisan hatályos, a hulladékká vált gépjárművekről szóló 369/2014 (XII.30.) Korm. rendeletet is többször változtatták, legutóbb éppen idén. A kormányrendeletet számos, az egyes szakágazati szükségleteket (környezetvédelem, közlekedés, vám- és pénzügyek, termékdíj…) lefedő miniszteri rendelet és utasítás egészíti ki, ezek egésze adja ma a roncsautós szabályozási környezetet.
További hírek a kategóriából
