2023-24-ben ölthet végleges formát az alternatív üzemanyagtöltési infrastruktúrák uniós szintű egységes szabályozása (AFIR). Az elektromos autóthasználók leginkább az ugrásszerűen növekvő számú töltőpontoknak, és applikációs kavalkád helyett sima bankkártyás fizetés lehetőségének örülhetnének az AFIR életbelépése után.
Bár a földgáz, a hidrogén és más egyéb, a hagyományos fosszilisoktól eltérő üzemanyagok töltési hálózatát is magában foglalja az Alternatív Üzemanyagok Töltési Infrastruktúrájának Rendelete (AlternativeFuelInfrastructureRegulation – AFIR), a legnagyobb várakozás természetesen az elektromos járművek töltési hálózatának fejlődésére gyakorolt hatását övezi. Uniószerte erősíteni kell ugyanis az e-töltő hálózatokat, hiszen a jelenlegi gépjármű-állomány igényein túl várhatóan exponenciálisan fog nőni ezen járművek száma, a folyamatosan napirenden tartott uniós-szintű korlátozási terv miatt, ami csak a klímasemleges üzemanyaggal hajtott a belső égésű motorral szerelt járművek forgalombahozatalát engedélyezi 2035-től.
Az AFIR irányelveinek hazai bevezethetőségéről a KPMG által szervezett szakmai rendezvényidőszerűségét mi sem illusztrálja jobban, mint hogy a belvárosi helyszín fél kilométeres körzetében jelenleg nincsen üzemelő e-töltő.
Mi a példakép Hollandia titka?
Noha Magyarországon több mint 2000 töltőpont áll rendelkezésre, ezek több mint fele Budapesten és Pest vármegyében található, a vidéki ellátottság inkább autópályák mentén és egyes nagyvárosokra korlátozódik – mutatta be a jelenlegi helyzetet Sipos Márton a KPMG szenior menedzsere.
Ezzel szemben Hollandiában több mint 110 ezer töltőpont van, amely volumenét tekintve a legmagasabb az EU-s tagállamok között.
„Ez elsősorban a rugalmas, ésszerű szabályozásnak és az illetékes hivatalok, valamint a piaci szereplők – elsősorban a villamosenergia-hálózati elosztók, töltőüzemeltetők és önkormányzatok – közötti rendszeres egyeztetésnek, valamint az egységes és hosszútávú infrastruktúra-fejlesztési tervnek köszönhető” – mutatott rá Tóth-Báló Tamás, a KPMG menedzsere. „Ugyanis akármennyire ambiciózus célokat tűz is majd ki a végleges uniós szabályozás, a valódi végrehajthatóság azon is fog múlni, hogy az adott esetben – haszongépjárművek töltését is biztosítani hivatott – megawattos összkapacitás-igényű töltőhelyek kiépítésében üzletileg is érdekeltpartnerek tudnak-e lenni az említett piaci szereplők és ezt a szabályozások is támogatják-e” – magyarázta Tóth-Báló Tamás.
Hol segít az AFIR?
Az AFIR az elektromobilitás fejlődéséhez elengedhetetlen töltőhálózatok jótékony terjedését több szemszögből is támogathatja. Egyfelől tisztáz alapvető fogalmakat, és bevezet újakat is, hiszen immár a haszongépjárművek területén vagy a folyami és tengeri hajózásban is megjelentek az alternatív hajtások. Egységesen kategorizálja a töltési kapacitások fokozatait, a töltőcsatlakozási szabványokat, a töltőkön feltüntetendő információkat, az infrastruktúra kiépítésében, fenntartásában, használatában közreműködő szereplők jogi elnevezéseit és kapcsolódó kötelezettségeik és jogosultságaik fogalmát. Eközben tekintettel van a szabályozás a fenntarthatósági kritériumokra, az uniós Fit for 55 javaslatcsomagra, a kapcsolódó beruházások klímavonatkozású támogathatósági és finanszírozhatósági kritériumaira, a légi és folyami közlekedési korridorok elhelyezkedési viszonyaira, és még sok más releváns tényezőre, részterületre.
„Az AFIR borzasztó sok területen akar egyszerre beavatkozni, tisztázni és ösztönözni ebben az ökoszisztémában” – vélte Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője – „és ez kellemetlen helyzetbe hozhatja a tagállamokat, ha azonnal kell a jövőbeni kihirdetés után igazodni az AFIR-ban megfogalmazottakhoz.”Elsősorban a Villamosenergia Törvénnyel való összhang megteremtése érdemel prioritást Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti Kft ügyvezetője szerint. Hiszen idehaza a töltési pontoknak helyszínt adó ingatlanok tulajdonosai, üzemeltetői – például bevásárlóközpontok, ipari parkok – esetén a villamosenergia vételezésének szabályozott körülményei rendezendők.Jelenleg eufemisztikusan elektromobilitási szolgáltatásként aposztrofálják ezt a tevékenységet. Sváb Kata, az EON Drive GmbH illetékes vezetője szerint az önkormányzatok egymástól akár teljesen eltérő szabályozási háttere is lassítja jelenleg a közterületi telepítéseket. Mint Tavi Tamás, a Magyarországon egyedülállóankizárólag e-buszhálózatot üzemeltető Paksi Közlekedési Kft. ügyvezetője hozzátette, a közlekedési vállalatok telephelyein, logisztikai központokban és ipari parkokban sem egyszerűbb a helyzet. Akonferencián felszólaló szakértők szerint az AFIR hazai implementálása előtt mindenképpen érdemes áttekinteni, hogy megvan-e az összhang a közlekedésügyi, az energetikai, az építésügyi és adózási szabályozásokban. „Az EU-ban egyes tagállamok termékértékesítésként közelítik meg a töltési szolgáltatást, mások – köztük Magyarország is – szolgáltatásként kezelik, így a töltési szolgáltatásnak nincs egységes NACE (magyarul TEÁOR) kódja sem.” – hívta fel a figyelmet Tóth-Báló Tamás. A megközelítés amiatt is fontos, mert a termékként értékesített villamos energia a hagyományos üzemanyagokhoz hasonlóan jövedéki termékké válhat.
Noha Magyarországon több mint 2000 töltőpont áll rendelkezésre, ezek több mint fele Budapesten és Pest vármegyében található, a vidéki ellátottság inkább autópályák mentén és egyes nagyvárosokra
További hírek a kategóriából
