Főként kisebb távokon, városban történő árufuvarozásra alkalmasak a jelenleg piacon elérhető elektromos tehergépjárművek. Az elektromos személyautókhoz hasonlóan terjedésük legfőbb gátja magas áruk, s hagyományos meghajtású teherautóknál kisebb terhelhetőségük.
Június végén hozták nyilvánosságra annak a közel négy évig tartó uniós projekt eredményeit, mely a városi árufuvarozás elektromos járművekkel történő kiváltását tesztelte. A 2013-ban indult FREVUE (Freight Electric Vehicles in Urban Environment) arra kereste a választ, milyen hatással lehet a levegő minőségére és a városok zajterhelésére, ha a közúti árufuvarozást a városokban elektromos teherautókkal végeznék. Európa nagyvárosaiban, például Londonban, Madridban vagy Amszterdamban, tíz logisztikai cég tesztelte az elektromos teherautókban rejlő potenciált, melynek eredményeképpen 2,1 tonna NOx-t, 70 kilogramm szállóport (PM10) és 190 tonna szén-dioxidot takarítottak meg, derül ki az az Európai Alternatív Üzemanyag Megfigyelőközpont (EAFO) közleményéből. A kinyeréstől a tankolásig végzett elemzés alapján 45%-al kevesebb volt üvegházhatású gázkibocsátás mértéke a projekt során. A projektgazdák arra jutottak, hogy a tisztán elektromos hajtású tehergépkocsik alkalmasak a városi árufuvarozásra. Az elemzés előre is tekint: becslése szerint, ha 2021-ben a teljes londoni fuvarozó flotta tíz százaléka elektromos járművekből állna a NOx kibocsátás mértéke 402 tonnával, szállóporé (PM10) 3,8 tonnával, a szén-dioxidé pedig 207 ezer tonnával csökkenne. Mindehhez azonban komoly támogató politikára van szükség, e nélkül aligha terjednek az e-teherautók a kívánt mértékben.
Az ösztönzők alkalmazásának fontosságát említi egy francia tanulmány is, mely a közúti árufuvarozás elektromossá tételének egyéb aspektusaira is kitér. A tavaly publikált anyag szerzői szerint nem csupán a korlátozott hatótávolság miatt problémás ma még a hagyományos, dízellel üzemelő kamionok elektromos járművekkel történő kiváltása. Terhelhetőségük is kisebb, egy nagyobb kamion rakományát több elektromos járműre kellene felpakolni, ami tovább növelné az utakon a zsúfoltságot. Vajon a károsanyag-kibocsátás csökkenthető olyan mértékben, hogy érdemes legyen például egy fuvarozó cégnek flottáját elektromosra cserélnie?
A francia szerzők a kevés rendelkezésre álló adat miatt nehezen tudtak összehasonlítást készíteni. Végül egy 2004-ben készült francia telefonos lekérdezés adataira támaszkodva próbálták az egyes fuvarok szén-dioxid kibocsátását megbecsülni. A kérdőív során figyelembe vett tízezer fuvar 97 százaléka közúton történt – vagyis a fuvarozás elektromos járművekkel történő lebonyolítása mindenképp kibocsátás csökkentéssel járna, írják a szerzők, akik kizárólag a városi és városkörnyéki fuvarozást vizsgálták. Franciaországban a közúti áruforgalmazásból származó szén-dioxid kibocsátás közel fele ugyanis városokban történik, negyede pedig százezer lakos feletti városokban. Az elektromos járművek hatótávolsága ugyan komoly korlátja közúti fuvarozásban történő terjedésüknek, érdekes módon a fuvarok zömének (90%) leghosszabb szakasza szinte sosem haladta meg az 50 kilométert többsége. A harminc kilométernél hosszabb szakaszok többsége pedig a párizsi régióra koncentrálódott.
A tanulmány több forgatókönyvet készített. Az első szerint egy hagyományos dízel kamion 25 tonnás rakományát 13 két tonnát bíró elektromos furgon szállítaná – a maximum, amennyit például a Renault elektromos teherautója (a tanulmány készítésekor) elbírt. A másik szcenárióban hat tonnás rakományokkal számolnak, amely meghaladja a piacon elérhető elektromos teherautók kapacitását. A tanulmány számol még a városon belül kialakított alacsony kibocsátású zónákkal (LEZ), melyekbe csak elektromos járművek hajthatnának be, ezért a hagyományos meghajtású járművekről először át kellene pakolni a rakomány elektromos teherautókra. Mindent figyelembe véve az eredeti (2004) adatokhoz képest az első forgatókönyvet követve 11százalékkal csökkene a CO2 kibocsátás, a forgalomban megtett kilométerek száma azonban kilenc százalékkal nőne. Ez, például Párizsban olyan forgalomnövekedéshez vezetne, amit a város nem tudna elviselni, írják a szerzők. A második verzió eredményei: 12százalékos szén-dioxid kibocsátás csökkenés és öt százalékkal kevesebb megtett kilométerszám. A százezernél nagyobb lélekszámú városokban pedig 57 és 60 százalékkal kevesebb szén-dioxid kerülne a levegőbe, ám csak abban az esetben, ha a nagy rakományú kamionokat – ha autópályán haladnak – beengednék a városba. A tanulmány szerzői szerint igazán hatékonnyá akkor válhat a városi árufuvarozás, ha az elektromos tehergépjárművek terhelhetősége és hatótávolsága is nő.
Forrás: NRGReport | Kép: NRGReport
Június végén hozták nyilvánosságra annak a közel négy évig tartó uniós projekt eredményeit, mely a városi árufuvarozás elektromos járművekkel történő kiváltását tesztelte. A 2013-ban indult FREVUE (Freight Electric Vehicles in Urban Environment) arra kereste a választ, milyen hatással lehet a levegő minőségére és a városok zajterhelésére, ha a közúti árufuvarozást a városokban elektromos teherautókkal végeznék. Európa nagyvárosaiban, például Londonban, Madridban vagy Amszterdamban, tíz logisztikai cég tesztelte az elektromos teherautókban rejlő potenciált, melynek eredményeképpen 2,1 tonna NOx-t, 70 kilogramm szállóport (PM10) és 190 tonna szén-dioxidot takarítottak meg, derül ki az az Európai Alternatív Üzemanyag Megfigyelőközpont (EAFO) közleményéből. A kinyeréstől a tankolásig végzett elemzés alapján 45%-al kevesebb volt üvegházhatású gázkibocsátás mértéke a projekt során. A projektgazdák arra jutottak, hogy a tisztán elektromos hajtású tehergépkocsik alkalmasak a városi árufuvarozásra. Az elemzés előre is tekint: becslése szerint, ha 2021-ben a teljes londoni fuvarozó flotta tíz százaléka elektromos járművekből állna a NOx kibocsátás mértéke 402 tonnával, szállóporé (PM10) 3,8 tonnával, a szén-dioxidé pedig 207 ezer tonnával csökkenne. Mindehhez azonban komoly támogató politikára van szükség, e nélkül aligha terjednek az e-teherautók a kívánt mértékben.
Az ösztönzők alkalmazásának fontosságát említi egy francia tanulmány is, mely a közúti árufuvarozás elektromossá tételének egyéb aspektusaira is kitér. A tavaly publikált anyag szerzői szerint nem csupán a korlátozott hatótávolság miatt problémás ma még a hagyományos, dízellel üzemelő kamionok elektromos járművekkel történő kiváltása. Terhelhetőségük is kisebb, egy nagyobb kamion rakományát több elektromos járműre kellene felpakolni, ami tovább növelné az utakon a zsúfoltságot. Vajon a károsanyag-kibocsátás csökkenthető olyan mértékben, hogy érdemes legyen például egy fuvarozó cégnek flottáját elektromosra cserélnie?
A francia szerzők a kevés rendelkezésre álló adat miatt nehezen tudtak összehasonlítást készíteni. Végül egy 2004-ben készült francia telefonos lekérdezés adataira támaszkodva próbálták az egyes fuvarok szén-dioxid kibocsátását megbecsülni. A kérdőív során figyelembe vett tízezer fuvar 97 százaléka közúton történt – vagyis a fuvarozás elektromos járművekkel történő lebonyolítása mindenképp kibocsátás csökkentéssel járna, írják a szerzők, akik kizárólag a városi és városkörnyéki fuvarozást vizsgálták. Franciaországban a közúti áruforgalmazásból származó szén-dioxid kibocsátás közel fele ugyanis városokban történik, negyede pedig százezer lakos feletti városokban. Az elektromos járművek hatótávolsága ugyan komoly korlátja közúti fuvarozásban történő terjedésüknek, érdekes módon a fuvarok zömének (90%) leghosszabb szakasza szinte sosem haladta meg az 50 kilométert többsége. A harminc kilométernél hosszabb szakaszok többsége pedig a párizsi régióra koncentrálódott.
A tanulmány több forgatókönyvet készített. Az első szerint egy hagyományos dízel kamion 25 tonnás rakományát 13 két tonnát bíró elektromos furgon szállítaná – a maximum, amennyit például a Renault elektromos teherautója (a tanulmány készítésekor) elbírt. A másik szcenárióban hat tonnás rakományokkal számolnak, amely meghaladja a piacon elérhető elektromos teherautók kapacitását. A tanulmány számol még a városon belül kialakított alacsony kibocsátású zónákkal (LEZ), melyekbe csak elektromos járművek hajthatnának be, ezért a hagyományos meghajtású járművekről először át kellene pakolni a rakomány elektromos teherautókra. Mindent figyelembe véve az eredeti (2004) adatokhoz képest az első forgatókönyvet követve 11százalékkal csökkene a CO2 kibocsátás, a forgalomban megtett kilométerek száma azonban kilenc százalékkal nőne. Ez, például Párizsban olyan forgalomnövekedéshez vezetne, amit a város nem tudna elviselni, írják a szerzők. A második verzió eredményei: 12százalékos szén-dioxid kibocsátás csökkenés és öt százalékkal kevesebb megtett kilométerszám. A százezernél nagyobb lélekszámú városokban pedig 57 és 60 százalékkal kevesebb szén-dioxid kerülne a levegőbe, ám csak abban az esetben, ha a nagy rakományú kamionokat – ha autópályán haladnak – beengednék a városba. A tanulmány szerzői szerint igazán hatékonnyá akkor válhat a városi árufuvarozás, ha az elektromos tehergépjárművek terhelhetősége és hatótávolsága is nő.
További hírek a kategóriából
Az emberi egészségre is ártalmas vegyületet talált...
Közzétéve 2016.08.15 11:13
Több százezer forintot dobunk ki a szemétbe
Közzétéve 2016.09.14 11:46
Ötödik éve a hulladékcsökkentésért
Közzétéve 2016.09.16 11:50
