Fock Mátéval egy nemzetközi kertészeti eseményen találkoztam Fehérvárcsurgón – a csodabogárnak tűnő fejlesztő mellett már csak a sárga vászonnal ellátott járműve volt szokatlanabb. A jelenleg Szlovéniában élő grafikus és szobrász önerőből, masszív kitartással jutott el egy főleg vidéki közlekedésre alkalmas, fenntartható és olcsón üzemeltethető egyedi jármű megalkotásához, s az elmúlt évek alatt az sem szegte kedvét, hogy anyagi támogatás nélkül, lényegében egyedül dolgozva kevés az esély a nemzetközi sikerre és főleg a gyors bevételre. Ma is ugyanolyan lelkesedéssel mesél a fejlesztésről (ezért is az interjú tegeződő formája), amely egyébként igen sokak figyelmét felkeltette már a világban, viszont a nagy kiugrás még várat magára. Mi mindenesetre reméljük, hogy már csak egy egészen kicsit kell várni.
-Hogyan pattant ki az ötlet a fejedből, volt-e a Velocarnak előképe?
-Mondhatnám, hogy hirtelen, ugyanakkor már korábban is voltak ráutaló jelek… Eleve mindig kerekeken gurultam, gördeszkán, bicajon és rengeteget motoron. A motorjaimat magam szereltem, roncsokat vettem, megjavítottam, jártam vele, eladtam, majd újra… Még nem jártam az Iparművészeti Egyetemre, de már akkor voltak motor terveim, köztük egy nagyon hasonló háromkerekű is. Aztán a diplomám is a saját cégarculati tervem volt, a Motofocker-é, illetve egy teherszállító kerékpárcsalád terve és működő prototípusa. Mivel nem volt pénzem nemes anyagokra, kézenfekvő volt, hogy egy olcsó, könnyen megmunkálható anyagot kellett választanom, és ez a vas lett. Az első vas szobraim ezért jelentős mennyiségű motorkerékpár-darabot tartalmaztak, míg fel nem éltem az évek alatt felgyülemlett roncsokat. Ez volt az a pillanat, amikor a szobrászat, a rejtett mérnöki véna és a motor-imádat robbanó elegyéból létrejött a Motofocker cargo-scooter. Ezzel a motorral sikerült két évre világhírűvé válni úgy, hogy egy fillért se kerestem vele, gyártásba nem került, ajánlatot nem kaptam, viszont két év és négy kontinens folyamatos sajtómegjelenései után ugyanúgy folytatódott az élet, mint előtte. Aztán tíz évig csináltam a szobraimat, ami nagyon tetszett a népeknek, de nem vették meg, csináltam a közéleti, kulturális, politikai jellegű plakátjaimat, amiket soha nem ragasztottak ki sehova, illetve csináltam iparművészeti munkákat, sokat az Anyukámmal, akit Dombi Líviának hívnak és üvegművész….Mivel felfedeztem, hogy minden járművem hatalmas sikert szokott aratni a közönségnél, illetve az emberek eleve imádják azokat a dolgokat, amiknek kerekük van, eldöntöttem, hogy egy jármű lesz az a termék, amire igény lehet akkor is, ha a művészetre nincs, amit élvezek csinálni.
Nyilvánvaló volt az is, hogy mindenben szembe fogok menni az altalánosan elfogadottnak, és megpróbálom teljesen új alapokra helyezni a járműgyártás technológiáját is. Mindenhol az egyszerűség (csak három kerék), a valóban környezetbarát anyagok (rétegeltlemez), az alacsony költségek (vászon) és az észszerűség (szabványos, kereskedelmi forgalomban kapható alkatrészek) alapján hoztam a döntéseket. Előzőleg sokat tanulmányoztam a huszadik század első felének a hajó- és repülőgép-építési technikáit, sok technikai megoldás innen származik. A másik fontos inspiráció a szintén a huszadik század első felében népszerű Mochet Velocar és hasonló, emberi erővel (esetleg segédhajtással ellátott) járművek. Szintén rengeteget tanulmányoztam a mai velomobilokat, hogy aztán teljesen más utat válasszak.
-Hogyan álltál neki a technikai kivitelezésnek, honnan szereztél alapanyagot?
-A kivitelezésnek úgy álltam neki, hogy nekiálltam a tervezésnek… De a viccet félretéve: sok hasonló járművel kísérleteznek, gyártják kis, vagy még kisebb szériában, rengeteg látványterv, ígéret van, majd ami megvalósul, az a végén 10-35 000 EUR körül kerül a piacra. Illetve sok, design- és innovációs díjjal és Euro milliókkal kitömött startup zuhant össze minőségi és kapacitás-problémák miatt: túl drága anyagok, pl. kompozitok, fémötvözetek; drága, bonyolult, szerszámigényes gyártás; az import-komponensek magas aránya, stb… Ezért én teljesen más utat választottam: a legáltalánosabb anyagokból, teljesen szabvány, mindenhol beszerezhető alkatrészekből terveztem meg a járművet úgy, hogy minden speciális alkatrész legyártásához elég legyen egy barkács-műhely is, nem kell felszerszámozni egy üzemet – ez a gyár nélküli gyártás filozófiája. Mivel az anyagok olcsók, nekem pedig nem volt befektetőm (pedig lázasan kerestem), ezért fogtam nagyapám kitüntetéseit, eladtam őket és megépítettem a prototípust, ami kiválóan teljesít a teszteken. Mindez három évet vett igénybe, mindent egymagam csináltam, kivéve a vászon alkatrészeket, mert az Nyíri Kati textilművész hozzájárulása volt a projekthez. A teljes összeg, amit a projektbe öltem eddig (a munkámat nem számítva) 2000 EUR. Kétezer, villanymotorral, aksival együtt! Szerintem én vagyok a világ legkisebb büdzséjéből dolgozó, legkisebb járműfejlesztő csapata! A jármű megépítéséhez egyébként minimális lakatos-tudás, minimális asztalos ismeretek és szintén alap varró ismeretek szükségesek. A kit összerakása viszont gyerekjáték egy IKEA-konyhához képest!
–Anyagválasztásod hangsúlyozza az újrahasznosíthatóságot, a javíthatóságot és az akadálymentességet. Mit jelent ez a gyakorlatban?
-A jármű alváza nyír rétegelt lemez. A fa megújuló erőforrásnak számít, amennyiben ésszel gazdálkodnak vele. A technológia minimális kémiát használ, minimális hulladék mellett. Ha a jármű megsérül, vagy a tulajdonosa változtatni szeretne rajta, könnyen ki tud vágni egy új alkatrészt, bárhova csavarozhat bármit, festheti ízlése szerint. A burkolat vászon, a prototípus esetében ez PPP (poli-propilén), aminek az előnyös tulajdonságai között az egyik a korlátlan újrahasznosíthatóság (ez a vászon is már eleve újrahasznosított anyag). Könnyen felvarrhatók utólag zsebek, kiegészítő elemek. Minden egyéb alkatrész vagy szabvány kerékpár-alkatrész, vagy acél. Az acél is újrahasznosítható, sőt, egy hat méteres szál zártszelvényt úgy kell elképzelni, hogy abból négy méter már most is ócskavas. Az élettartam végén a fa alkatrészek bezúzva más faipari termékek alapját képezhetik (forgácslap), de akár fűtőanyagként is hasznosulhat. A vászonból újra vászon, az acélból újra acél lesz.
-Milyen visszajelzéseket kaptál a kész járműre, illetve annak működési elvére? Nem a gépet, hanem az összeállítást adod termékként, miként állja ez meg a helyét a piacon? Mennyire hajandó a potenciális felhasználó az összeszerelésre?
-Akik eddig beleültek, mind el voltak ragadtatva, fülig ért a szájuk, az egyik tesztpilótám, Ljubljana kerékpáros polgármestere például „boldogság-masinának” nevezte. A fekvő testhelyzettel mindenki könnyen megbarátkozott, hiába az elsőre szokatlan kormányszerkezet, a kormányzás módja ugyanaz, mint egy kerékpáron, mégis úgy fordul, mint egy autó. Amerre megyek, mindenki mosolyog, integet… Ami az üzleti modellt illeti, az volt a tervem, hogy tervrajzok eladásából összegyűjtök annyi pénzt, hogy elkezdhessem a kitek gyártását, majd a kitekből befolyó összegből elindítom a járművek alacsony volumenű gyártását, később külföldi partnerek bevonásával a nemzetközi terjeszkedést. A terv logikus, de hibás feltételezésen alapult, történetesen azon, hogy sok ember rendelkezik alapvető barkács-tudással. Sajnos ez nem így van, hiszen például varrni én sem tudok (még), noha én terveztem a járművet. Ezért további leleményességre, vagy befektetőre van szükség a gyártás elindításához.
–Milyen hosszú élettartamra képes a Velocar és esetleg vannak-e számítások arra vonatkozóan, hogy ezen élettartam alatt mennyi károsanyag kibocsátást lehet vele elkerülni?
-Sajnos, ilyen számítások nincsenek a birtokomban, de mivel semmilyen magas energia-lábnyomú anyagot nem használunk, az élettartama a járműnek karbantartás mellett elvileg bármeddig kitolható. Öt kilogramm tömegű, 630Wh és 36V-os akkumulátorral, 250W-os pedelec-rendszerű rásegítéssel 75km+ a hatótáv, ami megfelel egy sztenderd e-bike hasonló adatainak. Ugyanakkor a karosszéria, noha nem tűnik kifejezetten áramvonalasnak, mégis jelentősen csökkenti a légellenállást, ezáltal javítva a hatékonyságon.
– A hétköznapokban eddig hogyan teljesített, mennyire vált be a saját jármű – milyen gyakorlati példák igazolják, hogy valóban fenntartható közlekedést valósíthatunk meg általa?
-Én Szlovénia legsíkabb vidékén élek, a Muravidéken. Ezen a nagy lapos vidéken fantasztikus hasítani vele, minden cuccom elfér, nem tűz rám a Nap nyáron, de mozog a levegő a karosszériában, megvéd az esőtől, télen a hidegtől és a széltől, de nem párásodik be. Nagyon sűrű az úthálózat, a földutak is jó minőségűek (néhol jobb, mint a magyar aszfalt), a kerékpárutak szintén. Bírja a kátyúkat, a sarat, mivel széles, ezért stabil, de a legtöbb kerékpárúton is simán elfér. A távolságok kicsik, 5-15 km-en belül mozog az ember. Erre teljesen felesleges egy autó, de bármilyen időben nem lehet kerékpározni se. Velocarral járni viszont igen! A települések nagyon közel vannak egymáshoz, nagyon kicsik és sok van belőlük. Az utak keskenyek, tehát gyorsan se lehet menni: semmi nem kedvez az autózásnak, mégsem nem tudják mire cserélni. A városokban, az agglomerációban is hasonló a helyzet. A városban verhetetlen a bicikli és a tömegközlekedés, de a vidék és az agglomeráció ideális felhasználási terület – akár személyes közlekedési eszköznek, akár kiszállításra, akár mobil szolgáltatás végzéséhez.
(A cikk eredetileg a Zöld Ipar Magazin 2025. decemberi lapszámában jelent meg nyomtatásban.)
